Gain climatique grâce au recyclage durable des voitures

Une nouvelle étude menée par Febelauto montre l'ampleur du gain climatique lorsque les véhicules hors d'usage sont collectés et traités selon la procédure officielle belge. Jusqu'à présent, il n'existait pas de chiffres concrets pour prouver noir sur blanc ce gain climatique, mais grâce à cette étude, nous savons non seulement combien d'émissions de CO₂ sont évitées grâce au recyclage durable des véhicules, mais elle fournit également à toutes les parties concernées - des décideurs politiques aux entreprises et aux consommateurs - les outils nécessaires pour rendre cet impact visible, le rapporter et l'utiliser à l'avenir. Un aperçu :

L'étude a été réalisée par Eco Repair Score en collaboration avec le VITO (Institut flamand de recherche technologique). Ils ont calculé l'impact sur les gaz à effet de serre du traitement des véhicules en fin de vie en Belgique et ont comparé les émissions de CO₂ inévitables avec le gain de CO₂ réalisé.

Oui, "gain", car un véhicule hors d'usage n'est pas un déchet, mais une source précieuse de pièces réutilisables et de matières premières secondaires. Le traitement durable d'un véhicule dans un centre agréé permet d'éviter la production de nouvelles pièces de véhicule, l'extraction de matières premières primaires et la production d'énergie, ce qui permet de réduire considérablement les émissions de CO₂.

Ainsi, l'étude montre que le traitement d'un véhicule hors d'usage moyen génère 666,1 kg de CO₂-eq, mais que 4.063,9 kg de CO₂-eq peuvent être évités grâce à la réutilisation, au recyclage et à la récupération d'énergie. Il en résulte un bénéfice climatique net potentiel de 84 %, soit 3.397,8 kg de CO₂-eq par véhicule, ce qui correspond à l'absorption annuelle de 155 arbres adultes.

(*) Les émissions de CO₂ obtenues sont exprimées en CO₂ eq. L'équivalent CO₂ est une mesure qui indique dans quelle mesure une quantité donnée de gaz à effet de serre contribue au réchauffement de la planète, 1 kilogramme d'équivalent CO₂ étant équivalent à l'effet de serre de 1 kilogramme de CO₂. De cette manière, les effets de différents gaz peuvent être comparés efficacement.

Chaque véhicule en fin de vie recyclé de manière durable, permet de récupérer en moyenne 1.100 kg de matières premières extraites grâce à la réutilisation des pièces du véhicule et à l'utilisation de matières premières secondaires après le recyclage.

La réutilisation des pièces démontées (qui représentent en moyenne 23 % du poids d'un véhicule en fin de vie) représente 48 % des émissions évitées, ce qui démontre l'avantage climatique majeur que représente l'allongement de la durée de vie des produits grâce à l'utilisation de pièces automobiles usagées pour les réparations.

La plus grande partie des émissions liées au traitement est générée lors du recyclage des métaux ferreux, de la récupération d'énergie par incinération et du mélange de polymères ASR (résidus de broyage automobile, restes de plastique incinérés).

• Bien que le recyclage de l'acier génère environ 340 kg d'émissions de CO₂-eq en raison de l'énergie et des matières premières nécessaires à son traitement, il reste le plus grand avantage climatique spécifique au matériau. En effet, le recyclage de l'acier permet d'éviter plus de 1.300 kg de CO₂-eq qui seraient autrement générés par la production d'acier primaire.
• L'aluminium, qui ne représente que 6 % du poids des véhicules, compte pour 12 % des émissions totales évitées, en raison de l'intensité énergétique de la production primaire.
• Les polymères recyclés et l'énergie récupérée par incinération contribuent également, dans une moindre mesure mais de manière significative, à l'avantage total en termes d'émissions de CO₂.

L'étude est basée sur une analyse du cycle de vie (ACV). Elle permet d'évaluer l'impact environnemental d'un produit, d'un processus ou d'un service tout au long de son cycle de vie. Le terme "cycle de vie" fait référence aux principales étapes du produit, du service ou du processus, y compris l'extraction des matières premières, la production, le transport, l'utilisation et l'entretien, ainsi que les déchets ou le recyclage dans un éventuel cycle de vie ultérieur.

L'étude a été réalisée à l'aide de la méthodologie Environmental Footprint 3.1, reconnue par la Commission européenne. La modélisation a été réalisée à l'aide du logiciel SimaPro.

L'objectif premier de l'étude était de quantifier les économies de CO₂. Pour ce faire, nous avons pris en compte :

• La collecte et le transport de véhicules
• Le traitement des substances dangereuses (dépollution)
• Le démontage des véhicules et la réutilisation des pièces
• Le broyage et le tri des fractions de matériaux pour la récupération des matières premières
• La récupération de chaleur et d'énergie par l'incinération des flux résiduels.

Pour ce faire, nous avons examiné :

• Les résultats de recyclage 2023 de Febelauto : En Belgique, 98% du poids d'un véhicule est récupéré à la fin de son cycle de vie. 23% de ce poids est réutilisé comme pièce automobile de seconde main, 71% est recyclé pour la récupération de matières premières précieuses et 4% sont utilisés pour la valorisation énergétique.

• Une étude de RDC sur la composition moyenne des 7 véhicules les plus vendus en 2014. Les données sont pertinentes étant donné que l'âge moyen d'un véhicule hors d'usage amené dans un centre agréé est désormais de 18,5 ans.
• Données issues de la base de données suisse Ecoinvent pour quantifier l'impact environnemental du recyclage et de la valorisation énergétique.
• Les taux de récupération et les facteurs de qualité des matériaux ont été tirés de la formule de l'empreinte circulaire du PEF et de la littérature LCA récente sur l'analyse du cycle de vie.

Cette étude confirme que le traitement des véhicules en fin de vie en Belgique offre des avantages significatifs en termes de climat et de conservation des ressources, renforçant ainsi son rôle dans l'économie circulaire nationale et soutenant la transition plus large de la Belgique vers une économie à faible émission de carbone.

"Grâce au recyclage durable de 69.220 véhicules en fin de vie l'année dernière, Febelauto et ses centres agréés ont évité quasiment autant de CO₂ qu'il en faut à l'ensemble de la Forêt de Soignes pour absorber en 15 ans", explique Griet Van Kelecom, ambassadrice circulaire et chef de projet Circularité chez Febelauto. "Il s'agit d'une comparaison simple, mais elle illustre bien l'impact climatique d'un recyclage correct des véhicules."

Mais cette étude ne fournit pas seulement des informations intéressantes pour Febelauto. Elle peut profiter à tous ceux qui assument une responsabilité dans le domaine des véhicules, de l'économie circulaire et de la réduction des émissions de CO₂. Elle fournit des informations précieuses pour l'élaboration de stratégies politiques, diverses obligations en matière de reporting (VSME, CSRD, ESG, etc.), à des fins de marketing et de communication, voire pour l'éco-conception.

"On ne peut pas gérer ce que l'on ne peut pas mesurer", déclare Catherine Lenaerts, directrice de Febelauto. "La force de cette étude est de ne pas rester dans la théorie. Elle quantifie le gain climatique réel du recyclage automobile tel qu'il est pratiqué en Belgique aujourd'hui. Nous fournissons des chiffres fiables et transparents qui permettent à nos parties prenantes de contrôler, de rapporter et de communiquer efficacement leur impact sur l'environnement."

Bien que cette étude fournisse une quantification solide et transparente des avantages environnementaux du traitement des véhicules en fin de vie, certaines limites doivent être reconnues :

• Les chiffres sont basés sur une voiture particulière belge moyenne de 1.261 kg avec moteur à combustion - c'est-à-dire sans les véhicules utilitaires légers et les camions. De plus, le nombre de véhicules électriques hors d'usage traités dans les centres agréés en Belgique est encore insuffisant pour être pris en compte dans l'étude.
• Les résultats ont été calculés sur l'ensemble de la chaîne de valeur - de la collecte du véhicule hors d'usage au tri des fractions. Les émissions évitées doivent donc être considérées comme le résultat d'un effort collectif de la chaîne de valeur et ne doivent pas être attribuées à des acteurs individuels.
• Les émissions évitées ne peuvent pas être ajoutées à d'autres activités durables. Cependant, les émissions évitées peuvent être multipliées par le nombre de véhicules en fin de vie correctement traités.
• Dans le cas de la réutilisation, l'étude suppose une substitution 1:1 entre les pièces réutilisées et les pièces neuves, sans tenir compte d'une éventuelle dégradation, d'une réduction des performances ou d'une durée de vie plus courte des pièces réutilisées par rapport aux pièces de rechange neuves. Ce choix de modélisation peut conduire à une surestimation des émissions évitées dans les situations où les pièces réutilisées ont une durée de vie plus courte.
• Pour déterminer la quantité de matières premières primaires évitées (extraction, transport, production), les quantités de chaque matière primaire équivalente ont été additionnées sur la base des taux de récupération et des facteurs de qualité. Ceux-ci sont basés sur la littérature et des hypothèses générales et peuvent ne pas refléter entièrement la variabilité des pratiques de recyclage, des conditions locales ou des mélanges d'énergie dans la pratique.
• L'étude a pris pour hypothèse une distance moyenne de transport par véhicule traité en Belgique : 40 km du point de collecte au centre agréé et 40 km du centre agréé à l'usine de broyage.

Cette étude met en évidence une chose : ce qui se passe à la fin de la vie d'une voiture fait vraiment la différence. Que vous soyez consommateur, décideur politique ou entrepreneur : le recyclage correct d'un véhicule en fin de vie via des centres agréés offre des avantages climatiques concrets, évite l'extraction de nouvelles matières premières et contribue à l'économie circulaire en Belgique.