Retrofitten: circulaire heropleving van ons wagenpark

Een circulaire oplossing voor de mobiliteit van morgen

In een tijd van versnelde ecologische transitie staat de transportsector voor een dubbele uitdaging: de uitstoot van broeikasgassen drastisch verminderen én tegelijk voldoen aan de groeiende mobiliteitsbehoefte in onze steden.

De Europese Unie wil in het kader van de Green Deal tegen 2050 klimaatneutraal zijn, en dat betekent ook: een koolstofvrij wagenpark. Tegen 2035 willen ze nieuwe auto’s met CO₂-uitstoot geleidelijk aan uitfaseren. Maar wat doen we dan op termijn met al die nog bruikbare voertuigen met een verbrandingsmotor?

Eén circulair antwoord wint terrein: retrofitting.

Wat is retrofitting precies?

Elektrische retrofit houdt in dat de verbrandingsmotor en brandstoftank van een bestaand voertuig worden vervangen door een elektromotor en een batterijpakket.
Het resultaat: een 100% elektrisch voertuig dat zelf geen uitstoot meer veroorzaakt, maar wél een tweede leven krijgt.

Zo’n ombouw:

• verlengt de levensduur van voertuigen aanzienlijk,
• vermindert de CO₂-uitstoot en luchtverontreiniging,
• en draagt bij aan de energietransitie zonder dat er nieuwe auto’s hoeven te worden geproduceerd.

Retrofit is dus niet alleen technologisch interessant, maar ook een toonbeeld van circulaire economie in de praktijk.

Onderzoek van de ULB: wat is de economische haalbaarheid?

Een groep studenten van de Université libre de Bruxelles (ULB) - onder begeleiding van Stefan Sallinger, Alain Ghodsi en Hugues Pirotte – onderzocht de haalbaarheid van retrofitting in België. Ze vergeleken de kosten van het retrofitten van een Volkswagen Golf 6 (8 à 12 jaar oud) met de aankoop van een nieuwe elektrische Volkswagen ID.3.

De resultaten vielen niet echt mee: Een geretrofitte Golf kostte quasi evenveel als een nieuwe ID.3. De reden? De hoge homologatiekost, die vandaag tot 10.000 euro per voertuig bedraagt.

Om retrofit rendabel te maken, zou de prijs van een omgebouwde wagen ongeveer de helft moeten zijn van een nieuwe. Dat vereist subsidies van ongeveer 19.500 euro per voertuig, volgens de onderzoekers. Zonder financiële steun blijft retrofitten economisch moeilijk haalbaar voor particulieren of bedrijven.

Maar de onderzoekers bleven niet met de pakken zitten. Bijkomende studies wezen aan dat retrofitting van lichte bedrijfsvoertuigen en bussen voordeliger is. Het retrofitten van bussen van de STIB was zo een haalbare kaart, mits steun van de Belgische staat.

Retrofit in autodelen: een interessante maar leerrijke ‘mislukking’

De onderzoekers keken ook naar het potentieel van retrofitten binnen autodeelplatforms.

De redenering was sterk:

• autodelen groeit snel in stedelijke gebieden,
• korte ritten en lichte stadswagens zijn ideaal voor elektrische ombouw,
• en autodelen kan elektrisch rijden toegankelijker maken voor het grote publiek.

Toch liep het anders. De studie botste op tal van obstakels:

• Technisch: strenge veiligheidseisen, complexe homologatie.
• Economisch: hoge kost, gebrek aan schaalvoordeel, geen investeerders/subsidies
• Regelgevend: complexe, regionale verschillen in de nieuwe Belgische wetgeving.
• Perceptie: retrofit wordt nog te vaak gezien als een “ambachtelijke” of risicovolle oplossing.

De conclusie? Retrofit in autodelen is nog niet rijp voor opschaling, maar de ervaring leverde waardevolle lessen op voor de toekomst.

Frankrijk als voorbeeld

Waar België nog zoekende is, loopt Frankrijk sinds 2020 sterk voorop in het retrofit-verhaal.
Daar hebben ze:

• Een duidelijke wetgeving (met veiligheidsnormen en CO₂-rapportage),
• de broodnodige subsidies en belastingvoordelen,
• en actieve sectororganisaties zoals AIRe en Retrofit Mobility Europe
  hebben er gezorgd voor een gestructureerde uitbouw van de retrofitmarkt.

Er rijden inmiddels meer dan 5.000 geretrofitte voertuigen rond in Frankrijk – nog geen massamarkt, maar wel een bemoedigend begin. De Franse aanpak toont aan dat een helder kader, steunmaatregelen en samenwerking tussen de overheid en de sector cruciaal zijn om van retrofit een succes te maken.

België: tijd voor een duidelijke strategie

België beschikt sinds juni 2023 over een wettelijk kader voor retrofit, maar de uitvoering blijft moeilijk. De obstakels zijn gekend:

• Versnipperde bevoegdheden tussen federale en gewestelijke overheden.
• Geen financiële stimulansen of opleidingsprogramma’s.
• Gebrek aan eenduidige procedures voor homologatie en erkenning.

De ULB-studie formuleert daarom concrete aanbevelingen:

1. Een federaal uniform kader met duidelijke technische en administratieve regels.
2. Financiële steun via een nationaal of regionaal premiesysteem.
3. Erkenning van retrofitinstallateurs (voor zowel Fleet als bedrijven met kleinere volumes) en opleidingstrajecten voor technici.
4. Oprichting van een nationaal steunfonds, vergelijkbaar met het tax-sheltermodel.
5. Een “guichet unique” voor informatie, subsidies en homologatie.
6. Actieve deelname aan Europese initiatieven zoals Retrofit Mobility Europe.
7. Een brede communicatiecampagne om publiek, professionelen en overheden te sensibiliseren.

Doel: tegen 2030 een volwaardige Belgische retrofitfilière met 3.000 tot 5.000 conversies per jaar.

Conclusie: retrofit verdient een toekomst

Retrofit is een veelbelovende oplossing in het kader van duurzame mobiliteit. De technologie bestaat, de circulaire logica is sterk, maar zonder duidelijk beleid, financiële stimulansen en samenwerking blijft de markt steken in experimenten.

De Franse ervaring toont de weg: met een helder kader en politieke wil kan retrofit uitgroeien tot een echte hefboom voor de circulaire economie.

Voor België is nu het moment om die kans te grijpen: voor een mobiliteit die niet alleen elektrisch, maar ook écht duurzaam is.

Bron:
ULB Field Project 2024-2025 – Structurer la filière rétrofit : enseignements français et défis belges. Febelauto dankt de onderzoekers voor hun waardevolle bijdrage aan het debat over duurzame mobiliteit.