Rétrofit : renaissance circulaire de notre parc automobile

Une solution circulaire pour la mobilité de demain

À l'heure où la transition écologique s'accélère, le secteur des transports est confronté à un double défi : réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre tout en répondant aux besoins croissants de mobilité dans nos villes.

Dans le cadre du Green Deal, l'Union européenne souhaite atteindre la neutralité climatique d'ici 2050, ce qui implique également une flotte automobile sans émissions de carbone. D'ici 2035, elle souhaite progressivement interdire les voitures neuves émettant du CO₂. Mais que ferons-nous à terme de tous ces véhicules à moteur à combustion encore utilisables ?

Une réponse circulaire gagne du terrain : retrofitting.

Qu'est-ce que le retrofitting exactement ?

Le retrofitting consiste à remplacer le moteur à combustion et le réservoir de carburant d'un véhicule existant par un moteur électrique et un pack de batteries.
Le résultat : un véhicule 100 % électrique qui ne produit plus d'émissions, mais qui bénéficie d'une seconde vie.

Une telle conversion :

• prolonge considérablement la durée de vie des véhicules,
• réduit les émissions de CO₂ et la pollution atmosphérique,
• et contribue à la transition énergétique sans nécessiter la production de nouvelles voitures.

Retrofit n'est donc pas seulement intéressant sur le plan technologique, mais constitue également un exemple parfait de l'économie circulaire dans la pratique.

Étude de l'ULB : quelle est la faisabilité économique ?

Un groupe d'étudiants de l'Université libre de Bruxelles (ULB), sous la supervision de Stefan Sallinger, Alain Ghodsi et Hugues Pirotte, a étudié la faisabilité du rétrofit en Belgique. Ils ont comparé le coût du rétrofit d'une Volkswagen Golf 6 (âgée de 8 à 12 ans) à l'achat d'une Volkswagen ID.3 électrique neuve.

Les résultats n'étaient pas vraiment encourageants : une Golf rétrofit coûtait presque autant qu'une ID.3 neuve. La raison ? Le coût élevé de l'homologation, qui s'élève aujourd'hui à 10 000 euros par véhicule.

Pour que la conversion soit rentable, le prix d'une voiture convertie devrait être d’environ la moitié de celui d'une voiture neuve. Cela nécessite des subventions d'environ 19 500 euros par véhicule, selon les chercheurs. Sans aide financière, la conversion reste économiquement difficile à réaliser pour les particuliers ou les entreprises.

Mais les chercheurs ne sont pas restés les bras croisés. Des études complémentaires ont montré que le retrofitting des véhicules utilitaires légers et des bus était plus rentable. La modernisation des bus de la STIB était donc une option viable, à condition d'obtenir le soutien de l'État belge.

Rétrofit dans le secteur des voitures de partages : un « échec » intéressant mais instructif

Les chercheurs se sont également intéressés au potentiel des rétrofits dans le cadre des plateformes de partages.

Le raisonnement était solide :

• Les voitures de partages connaissent une croissance rapide dans les zones urbaines,
• les trajets courts et les voitures citadines légères sont optimales pour la conversion électrique,
• et le covoiturage peut rendre la conduite électrique plus accessible au grand public.

Mais les choses se sont passées autrement. L'étude s'est heurtée à de nombreux obstacles :

• Technique : exigences de sécurité strictes, homologation complexe.
• Économique : coût élevé, absence d'économies d'échelle, absence d'investisseurs/de subventions
• Réglementaire : différences régionales complexes dans la nouvelle législation belge.
• Perception : le retrofitting est encore trop souvent considérée comme une solution « artisanale » ou risquée.

Conclusion ? Le retrofitting dans le secteur des voitures de partage n'est pas encore prêt à être déployé à grande échelle, mais cette expérience a permis de tirer des enseignements précieux pour l'avenir.

La France comme exemple

Alors que la Belgique est encore en phase d'exploration, la France est depuis 2020 en tête dans le domaine du retrofitting.

En France ils ont :

• une législation claire (avec des normes de sécurité et des rapports sur les émissions de CO₂),
• les subventions et avantages fiscaux indispensables,
• ainsi que des organisations sectorielles actives telles que AIRe et Retrofit Mobility Europe qui ont permis un développement structuré du marché de la modernisation.

Il y a maintenant plus de 5 000 véhicules rétrofit en France, ce qui n'est pas encore un marché de masse, mais c'est un début encourageant. L'approche française montre qu'un cadre clair, des mesures de soutien et une coopération entre les pouvoirs publics et le secteur sont essentiels pour faire du rétrofit un succès.

Belgique : l'heure est venue d'adopter une stratégie claire

Depuis juin 2023, la Belgique dispose d'un cadre juridique pour le retrofit, mais sa mise en œuvre reste difficile. Les obstacles sont connus :

• Compétences fragmentées entre les autorités fédérales et régionales.
• Absence d'incitants financiers ou de programmes de formation.
• Absence de procédures claires en matière d'homologation et de reconnaissance.

L'étude de l'ULB formule donc des recommandations concrètes :

1. Un cadre fédéral uniforme avec des règles techniques et administratives claires.
2. Un soutien financier via un système de primes national ou régional.
3. La reconnaissance des installateurs de systèmes de rétrofit et des parcours de formation pour les techniciens.
4. La création d'un fonds national de soutien, comparable au modèle du tax shelter.
5. Un « guichet unique » pour l'information, les subventions et l'homologation.
6. Participation active à des initiatives européennes telles que Retrofit Mobility Europe.
7. Une vaste campagne de communication pour sensibiliser le public, les professionnels et les pouvoirs publics.

Objectif : d'ici 2030, une filière belge de rétrofit à part entière avec 3 000 à 5 000 conversions par an.

Conclusion : le retrofit mérite un avenir

Le retrofit est une solution prometteuse dans le cadre de la mobilité durable. La technologie existe, la logique circulaire est solide, mais sans politique claire, sans incitations financières et sans coopération, le marché reste bloqué au stade expérimental.

L'expérience française montre la voie : avec un cadre clair et une volonté politique, le retrofit peut devenir un véritable levier pour l'économie circulaire.
Pour la Belgique, le moment est venu de saisir cette opportunité : pour une mobilité qui soit non seulement électrique, mais aussi véritablement durable.

Source :
ULB Field Project 2024-2025 – Structurer la filière rétrofit : enseignements français et défis belges. Febelauto remercie les chercheurs pour leur précieuse contribution au débat sur la mobilité durable.